當然，德國國有開如果切入點真的太小，缺乏延展性，投資人也會非常謹慎的。
例如，發銀行花500萬元購買戴龍師傅的牛腩飯配方;邀請眾多明星名人試吃;與蒼老師同吃一口咖喱;和留幾手共啃一塊牛腩……正是這一係列事件營銷，發銀行讓雕爺牛腩迅速打開知名度。而餐飲行業也不落下風，計劃很多網紅餐廳屢屢進入大眾視野。
近幾年網紅經濟大行其道，年發各行各業開始不斷出現“網紅”人物。 那麽問題來了：行代幣化債如此一個深諳90後心理的品牌，行代幣化債生命周期為什麽這麽短?加盟店雜亂，管理困難目前，“水貨”營業的店麵中，有7家是直營店，其餘的23家均為加盟店。好看、德國國有開好玩、好聽是餐廳帶給消費者的附加價值，無法獨挑大梁。這幾個事例，發銀行似乎都印證了網紅餐廳的衰落趨勢。但餐飲，計劃運營中需要持續的資金投入，不是一次性投入就能解決所有問題
所以LifeWater這半瓶水的概念即隻需裝滿半瓶水，年發餘下的那半瓶則由LifeWater公司直接替消費者輸送到缺水地區捐贈給當地的孩子們。摘要：行代幣化債一瓶礦水泉一分為二，一半留給消費者，一半由消費者贈與缺水地區。在北上廣深，德國國有開燃油車是不被政府鼓勵的，而更為環保的新能源車卻頗受歡迎。
但P2P共享模式有很多難以解決的痛點，發銀行比如私家車服務很難標準化，發銀行用戶訂單響應不及時，接單率參差不齊，P2P租車模式獲取車輛的成本很高但效率卻不高。李宇回憶，計劃在友友用車的運營上，有個坑是在轉型後沒有及時進行人員數量的調整，導致費用高漲。做新能源車的廠商也是有國家補貼的，年發但是，這些補貼並不會發到分時租賃的企業頭上。但友友用車也因此而成本高企，行代幣化債虧損嚴重，讓他們意想不到的是，這竟然成為公司倒閉的導火索。
這也是她認為的“互聯網模式”中最重要的一點——重視用戶體驗，而且，在公司剛剛起步時，她堅定地認為分時租賃還沒有引爆市場的最大原因就是使用起來太不方便。在這四件事裏：“車”——需要有整車廠車輛的資源，例如綠狗租車的商業模式，雖然它的分時租賃在虧損，但它已經幫北汽賣掉上千輛車了，這個商業模式是對的;“牌”——需要能拿到政府的牌照或者有政府資源，比如由政府背景的企業，商業模式也是對的;“充”和“停”——需要有停車位的資源和充電樁資源，這也能節約很多成本。
”在采訪中，李宇一直在反複強調自己仍對汽車分時租賃市場非常有信心：這一定是未來的方向，隻是還沒有到爆點而已。編者按：在共享經濟最火爆的時候，它卻成了“失敗典型”。騰訊創業根據公開資料不完全統計，國內已經涉足的汽車分時租賃領域的公司目前已達36家，其中，已獲得融資的項目有15家，有3家已經走到B輪後。實際上，在準備關停友友用車之前，李宇和合夥人已經通過各種方式聯係平台用戶辦理退款，但最終仍有7%的用戶聯係不上。
便捷停車場地和充電樁也在不停擴建中，李宇深信，共享汽車的運營成本在兩年內就可以降下來。用戶隻需要在這個這個片區內的ETCP停車場還車即可。“在北京，牌照這個東西，政府一般會頒給的有背景的企業。2014年資本市場很熱，一定會追求更多用戶，打造口碑;但現在資本收緊，財務投資者比較謹慎時，一定要做利潤。
恰逢“3·15”，剩下那部分未辦理退款的用戶發現無法登陸友友用車App後，開始著急起來。其次，在網點的設置上，北京共有70個網點。
和ETCP的合作是支付年費，方式是通過停車時間計費。當時比較知名的是綠狗租車和EVcard兩家公司，它們的商業模式與友友用車差距很大：汽車租用頻率一般一天僅為一次;用戶租車流程較為複雜，拍身份證、交押金、辦卡等，手續和傳統租車公司很類似，耗時長，體驗很差。
“我從沒有想過會有這麽一天。如果能夠重來一遍的話，我們是應該要盡早去抱戰略投資者的大腿。而其他平台至今都尚未盈利，友友用車又該靠什麽活下去?汽車分時租賃模式可行嗎?在友友用車做的最好的一個月內，盈虧比能達到九成，幾乎快要持平。”要利潤，還是要用戶體驗?在友友租車剛剛轉型為友友用車時，市場上還沒有一家純互聯網背景的公司涉足這個領域。在運營半年後，友友用車發現這個數字遠遠不夠，於是開始和ETCP合作。”但友友用車仍在北京進行了小範圍測試，投放了車輛到部分小微企業的寫字樓，發現需求爆了：高峰期常常會發生15個人搶1輛車的場景。
聊到這裏，李宇非常有感觸地說，友友用車開創了一個全新的模式：讓用戶像擁有自己的車一樣方便地使用分時租賃汽車。但三年多的運營經曆仍然給李宇帶來非常多的反思：“分時租賃是一個需要有‘背景’才能做的事情，不是一個單純的互聯網創業僅靠著線上就可以打出一片天地。
如果想要做分時租賃的話，則需要政府單獨頒發牌照，顯然新能源車更容易拿到牌照。業內因此一度引發關於“汽車分時租賃的商業模式是否可行”的大討論。
雖然這種感受像極了在她的傷口上撒鹽，但為了能夠澄清事實，李宇做了多方努力。此刻，“卷款跑路”的風波已經過去。
實際上，後來李宇在項目關停後接受的大部分媒體采訪都是出於“無奈”和“被迫”，她為了能夠澄清自己並沒有“惡意卷款跑路”，一遍又一遍地對著各種媒體闡述自己的失敗經曆。”2017年3月晚上10：30，友友用車的聯合創始人李宇正在家裏帶孩子時，接到一個說話很不客氣的電話。對方不再說話，掛斷了電話。為了用戶體驗，從P2P轉型B2C實際上，友友用車之前叫友友租車，最早成立於2014年，主要業務是私家車共享平台。
“新能源的裏程數一直在增加，從之前150公裏到現在的300公裏，未來還會逐漸變得更長。據李宇透露，友友用車一個月的虧損高達200萬元。
他們將“還車點”劃分片區，每塊片區中有運營中心和充電站。第二，把車放在用戶最近的地方。
當我們問到她，如果可以再做一次，會選擇追求利潤，還是選擇追求最好的用戶體驗時，李宇回答：在不同的場景下有不同的選擇。為了讓使用流程達到最佳體驗效果，友友用車做了兩件事：第一，讓新用戶可以在1分鍾之內把車開走。
此時友友用車的業務已經停止，隻能關停線上服務。汽車分時租賃的本質是資產管理，如何通過較高的運營效率來獲得更大收入，以及如何降低車輛獲取成本，是其運營中的關鍵問題。而共享單車在短時間內的瘋狂融資，也將短途出行領域瞬間推向高潮。僅從李宇向我們透露的NPS值(淨推薦值，亦可稱口碑，是一種計量某個客戶將會向其他人推薦某個企業或服務可能性的指數)來看，77%這個數字的確很漂亮。
缺乏資金，讓友友用車無法將這套模式持續實踐下去，也永遠無法證明到底何時才能將其真正跑通。實際上，在此時的P2P租車行業，價格戰已經打得極為焦灼，進入門檻低、監管難，導致行業發展並未想象中的如此順利，很多P2P租車企業不得不進行裁員。
電話那頭的人表示現在想對她進行采訪。友友用車無法拿到新能源汽車營運牌照，隻能通過以連車帶牌一起長租的方式從綠狗租車、北汽等租賃公司或者車場租賃新能源汽車，在北京地區一共投放了300輛。
而我們不太願意交出公司的控製權，一直都在找財務投資。因此，為了獲取更好的用戶體驗，友友租車在2015年打算轉型為B2C模式。